Si hay un problema que ha traído de cabeza a los ecommerce, fabricantes de equipamiento deportivos y de moda y calzado de este sector han sido los cuellos de botella que han sufrido desde el estallido de la pandemia, provocando retrasos en los envíos en un momento de alta demanda. Este problema, que desde el inicio del confinamiento afectó especialmente a los distribuidores de artículos de entrenamiento, no sólo responde al boom del home fitness. “Esta descompensación entre oferta y demanda se intensificó por la tormenta perfecta creada por la pandemia, la guerra arancelaria, los flujos económicos y el interés de las navieras en ganar más dinero fletando menos barcos”, asegura Carlos Zubialde experto en logística y consultor de Lis Data Solutions, una compañía que utiliza la inteligencia artificial aplicada a la cadena de suministro.

Tras los cuellos de botella de 2020, el atasco en el Canal de Suez en 2021 y el boom de demanda que han tenido algunos productos en Europa se empieza a hablar de que los costes logísticos se normalizarán en 2022… ¿Coincides?

Lograr que los precios y la forma de trabajo que existía antes de la pandemia no es que sea imposible, pero si se logra, será a largo plazo. Para la estabilización de precios van a pasar años, porque las navieras se han dado cuenta de que teniendo menos capacidad para transportar están ganando más dinero. Antes de la pandemia, para ganar más ponían más barcos para trasportar, y ahora hacen lo opuesto para mantener los precios altos. Es decir, ponen menos barcos a disposición, porque con menos capacidad de envío ganan más. La pandemia, la guerra arancelaria entre países, los flujos económicos y el interés de las navieras a ganar más enviando menos ha provocado una tormenta perfecta, agudizada con el atasco en el Canal de Suez. Todo ello ha provocado una fuerte descompensación entre oferta-demanda.

A ello se suma las nuevas variantes de la Covid-19. ¿Qué efecto provocan en términos de logística?

Ómicron u otras variantes puede hacer que puertos muy importantes se cierren, como está ocurriendo en China. Si hay puertos que se cierran, otros van sobrecargados. El puerto de Shanghái está sobresaturado, y eso provoca que tarden más en hacer las cargas. Al tema portuario se suma que China tiene un problema con materias primas, con mano de obra, con electricidad… Está sobresaturada. Y el tercer factor que tenemos que tener en cuenta es que China está compitiendo con Estados Unidos.

“La guerra comercial entre China y EEUU está acaparando toda la capacidad de transporte”

¿Y cuál es el efecto?

Más allá de la cuestión arancelaria, lo que está ocurriendo es que la guerra comercial entre China y EEUU está acaparando toda la capacidad de transporte. EEUU ha acaparado sobre todo la capacidad de transporte marítimo para poder suministrar a su mercado todo lo que necesitaba para poder llegar bien al Black Friday y Navidad. ¿Qué ha pasado? Si antes de la pandemia no se cobraba nada por devolver los fletes, ahora sí. Y la consecuencia es que ahora hay 125.000 contendores vacíos en California esperando que vuelvan a China.

Entonces hay overbooking de barcos vacíos en California en un momento en que Europa sufre retrasos en la entrega, pese a estar pagándose a precios récord. ¿Se puede regular el mercado?

La autoridad portuaria de Los Ángeles está empezando a valorar multar a las navieras si no retiran los contenedores, pero estas le dicen al Gobierno que, si les multan, no depondrán los barcos y se quedarán sin abastecimiento. Es un mercado libre en el que no puedes entrar para regular el precio, aunque existan tres grandes grupos y cada uno de ellos tenga un numero de navieras muy importantes que formen un oligopolio.

¿Cuál es la solución?

Teniendo en cuenta que esos tres grandes grupos están tutelando los precios, la única forma de que se pueda regular es que exista un gran acuerdo a nivel mundial, pero es muy difícil que ocurra. Lo único que se me ocurre es que un país potente como EEUU haga una legislación que limite el pago a navieras, pero ante ese caso quizás las navieras deciden no acudir a Estados Unidos. La balanza de fuerzas está muy equilibrada.

Entonces, ¿ha llegado el momento de recurrir a otros modos de transporte? Aéreo, terrestre…

El directivo debe replantearse dentro de los modelos de incertidumbre que se están viendo de cara a futuro si esa cadena logística debe ser más larga o más corta. El sector de la automoción ya lo está haciendo. Hay fabricantes de bicicletas que están empezando a buscar proveedores en países más cercanos, aunque la mano de obra sea más cara, como Turquía o Marruecos, en definitiva, países que están la órbita de la Unión Europea (UE) con los cuales tienes unas conexiones logísticas más sencillas porque puede ser vía terrestre o marítima.

¿Deben todas las compañías trabajar otras líneas de transporte? ¿O es algo que solo está al alcance de grandes players como Nike, Adidas o Inditex?

Todos pueden y deberían hacerlo. Hay un problema que en España se da desde la crisis anterior, y es que la mayoría de las empresas hay ciertos cargos directivos y de rangos intermedios que desaparecieron: el director de logística y el de marketing. La gente que se ha ido encargando de la logística es personal administrativo que no tiene la preparación ni la dimensión global que se precisa. Hay un problema de conocimiento del mercado.

“Las empresas deben incorporar la inteligencia artificial para la predicción de la demanda; eso ayuda a dimensionar qué vamos a necesitar”

¿Qué buenas prácticas deben llevarse a cabo para trabajar o gestionar de manera imaginativa la logística?

Recomiendo empezar a aplicar herramientas tecnológicas de ayuda. Hay dos líneas que aplicaría sí o sí: todo lo que esté relacionado con la predicción de la demanda con ayuda de la inteligencia artificial. Eso ayuda a dimensionar qué vamos a necesitar. Y trabajar mucho la gestión de control, no el de las facturas y costes, sino el control de la mercancía. Si tenemos una mercancía en el contenedor, que lo sepamos, que controlemos cuándo llegará al almacén. Trabajar de manera reactiva.

Nike ha abierto dos centros logísticos en la coste este y oeste de EEUU con tecnología de automatización para acelerar la distribución. ¿Es ese el modelo a seguir?

No es lo mismo trabajar con producto terminado que con bicicletas. Con producto terminado puedes entrar en robotización y automatización para gestionar la mercancía, preparar pedidos, como está haciendo Nike en esos centros logístico. Detrás de eso, de la automatización en logística, debe haber siempre un margen. Hay que elegir qué productos, que deben tener un alto valor y una elevada rotación, con un margen económico interesante como para asumir el coste de la automatización. Con una zapatilla sí, con un par de calcetines, no.

La opción de visualizar el stock como producto que está en camino y no en almacén, ¿ayuda a las empresas a ser dinámicas y distribuir allí donde se necesita?

Visualizar el stock como producto en camino da una visión mucho más global al trabajo que haces. Ahí es donde se nota el tema formativo del equipo de logística. Inditex lo hace; considera la mercancía que tienen en transporte como mercancía en stock aunque no está en almacén, sino en un contenedor en medio del mediterráneo. Imagínate que vendes bicis: los cuadros que están en un contenedor y puedes llevarlos a ensamblar directamente a la fábrica que tienes en Paterna porque es en el entorno de Valencia donde existe la necesidad del consumidor, en lugar de en Barcelona.

¿Hoy se marca más la diferencia respecto a la competencia a través de la cadena de suministro que a través del producto?

Siempre ha sido así, aunque ha tenido que llegar una situación excepcional para que se vea que la guerra con los competidores no es por producto, sino por cadena de suministro. Lo que va a determinar tu diferencia con el competidor es cómo gestiones la cadena de suministro, lo que abarca la compra de materia prima, la producción, los almacenajes, los transportes… Por muy barato que compres la materia prima o el producto excepcional que tengas, si no tienes capacidad de ponerlo en el tiempo necesario en el mercado, no funciona.

“Por muy excepcional que sea el producto, si no tienes capacidad de ponerlo en el tiempo necesario en el mercado, no funciona”

Si el diferencial de venta está en el envío, ¿por qué grandes players como Amazon no mejoran la experiencia del consumidor en el envío-entrega?  Estaría bien que el consumidor pudiera elegir el horario de entrega, la empresa de mensajería…

Porque el negocio de Amazon no es ese, es otro. El problema de Amazon es que tienen un volumen tan grande que tienen establecida una sistemática y metodología de trabajo y no pueden salirse de ella. No podría dejar de repartir un día a la semana, porque el volumen de mercancía que va generando no tendría capacidad de recuperarse con las entregas. Pedirle que haga una entrega dos días más tarde es un problema para ellos porque el sistema no está preparado.

Quizás esa es una diferenciación a la que podrían aferrarse otros ecommerce para ofrecer un servicio aún más centrado en las preferencias de envío de su consumidor…

En el sistema de Amazon, el cliente es una pieza más de la cadena de montaje. Otros operadores mimetizan a Amazon, que siempre gana porque tiene más experiencia, más medios y más recursos. La diferenciación de los pequeños players es no mimetizar, sino investigara su cliente, saber qué es lo que quiere. ¿Quieres que te envíe el pedido dos días más tarde porque si lo hago antes no estarás disponible para recibirlo? Pues voy a ofrecértelo sin un sobrecoste, porque Amazon sí va a cobrarte más.

¿Cómo puedo imaginarme la aplicación de la inteligencia artificiales en el campo de la logística?

Diferenciemos entre transporte y logística. En el mundo del transporte, sobre todo lo que esté relacionado con la planificación de última milla, las rutas. Y ello también está relacionado con predicciones de la demanda, que es precisamente en lo que puede ayudar el uso de la inteligencia artificial en el ámbito de la logística. Si predices la demanda puedes dimensionar tus equipos de trabajo y espacios de trabajo, maquinaria…

¿Qué empiezan a pedir las empresas?

Predicción de demanda y utilización de inteligencia artificial para la logística inversa, las devoluciones. Que la tecnología te diga si, como empresa, me sale a cuenta pedirle al cliente que me devuelva el producto, o que se lo quede, aunque yo le envíe el nuevo. El coste de devolverlo implica control de calidad, volver a meterlo en el stock, transporte, el coste de oportunidad de no venta…