La Unión Ciclista Internacional (UCI) mueve ficha por primera vez para reducir las diferencias económicas existentes dentro del pelotón. El aterrizaje de Red Bull en el mundo del ciclismo con la compra de un equipo como Bora-Hansgrohe es el último aviso dentro de un ecosistema cada vez más desequilibrado en lo competitivo a causa de las diferencias económicas entre las mejores estructuras y el resto. Equipos como Movistar Team, cuyo presupuesto ronda los 20 millones de euros anuales, ven cómo algunos de sus rivales le doblan e incluso triplican en ingresos. De hecho, el presupuesto de los equipos que compiten en las principales carreras del World Tour oscila entre 10 millones de euros y 60 millones de euros por temporada, una brecha equivalente a la que puede haber entre Real Madrid y Athletic Club en LaLiga.
El organismo rector del ciclismo mundial anunció en marzo la introducción de un límite presupuestario para los equipos de categoría World Tour, que entrará en vigor en 2026. ¿El objetivo? “Preservar la equidad deportiva, evitando disparidades excesivas entre los equipos en términos de presupuesto”, tal y como señaló en un comunicado. Es decir, una manera de igualar las condiciones de las 18 estructuras del World Tour y contribuir a hacer las carreras más competidas, como ya busca Uefa con el fútbol europeo o las grandes ligas estadounidenses con sus mecanismos de techo salarial. “Si no limitamos los presupuestos, seguiremos en una situación en la que los equipos gigantes podrán controlarlo todo. Pero es muy difícil cambiar las cosas”, explicaba Marc Madiot, director del Groupama FDJ, hace un año.
Tras aprobar su aplicación, la UCI creó un grupo de trabajo que se encargará de diseñar una serie de medidas que se presentarán al Comité de Dirección. El paquete que se apruebe no se aplicará de forma inmediata, sino que su aplicación está prevista para dentro de dos temporadas, coincidiendo con la próxima renovación de licencias de equipos.
“Si no limitamos los presupuestos, seguiremos en una situación en la que los equipos gigantes podrán controlarlo todo”
Ya en 2017, el director de la UCI, David Lappartient avisó de la necesidad de incluir un sistema de control presupuestario de esta índole. “De lo que estoy hablando es de introducir un límite para el presupuesto del equipo en general, lo que significa que, si le pagas a un determinado corredor un salario alto, te quedará menos dinero para otros corredores. Eso significa que, naturalmente, tendrías mejores corredores fuertes divididos entre varios equipos”, argumentó entonces. También en 2017 y cuando todavía estaba en activo, Alberto Contador propuso un tope salarial de unos 15 millones de euros por equipo. “No todos los patrocinadores pueden manejar las cifras que manejan algunos equipos”, dijo.
Sin embargo, el directivo francés al frente de la UCI se negó en aquel momento a una limitación salarial, aduciendo que “los ciclistas pueden ganar tanto como quieran y los equipos tienen que pagar por un ciclista tanto como quieran”. En la actualidad los salarios del pelotón oscilan entre los 6 millones de euros anuales que cobra Tadej Pogaçar y los 42.000 euros que están establecidos como salario mínimo en el World Tour. Finalmente, en 2022 puso sobre la mesa tanto el salary cap como el budget cap, apostando definitivamente por este último de cara al próximo ciclo.
Con este nuevo sistema el mundo del ciclismo busca atajar uno de los principales problemas de la disciplina en los últimos años. El dominio de unos pocos por encima del resto se evidenció en 2023, cuando un mismo equipo, el ahora llamado Visma-Lease a Bike, se impuso en las tres grandes rondas de tres semanas con tres ciclistas distintos. En el ciclismo español, la falta de nuevos patrocinadores ha llevado al Movistar Team al vagón de cola de la disciplina, luchando por no descender en los últimos dos ciclos.
Es decir, a diferencia de disciplinas como el fútbol cuyo control económico hace referencia a la búsqueda de la sostenibilidad y supervivencia de los clubes, en este caso, la finalidad es puramente competitiva. No se trata de garantizar la supervivencia de las estructuras ciclistas con un control de gastos más exigente, sino de igualar el presupuesto de los equipos para hacer que el deporte aumente su atractivo y no sea tan sensible a los ciclos inversores de las marcas que van entrando en el sistema como title sponsors.
De este modo, el ciclismo sigue los pasos del deporte norteamericano, que ya tiene una amplia experiencia en los sistemas de control de gasto de las propiedades deportivas con fórmulas como los diferentes techos de gasto en plantillas de las franquicias o los sistemas de redistribución de ingresos de sus ligas.
El ciclismo se fija en la Fórmula 1
Ahora bien, por las características del deporte, el espejo en el que se mira el mundo de la bicicleta es la Fórmula 1. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) implantó en 2021 un techo de gasto que fija la cantidad exacta de dinero que un equipo puede gastar en el transcurso de un año natural. Actualmente, el límite de la F1 está en 135 millones de dólares (125 millones de euros). En este caso, se incluyen todos los gastos relativos al coche de carreras, los salarios de los trabajadores, equipamiento, recambios y gastos de transporte, pero no el salario de los pilotos o directores de equipo o los gastos de marketing, entre otros.
Se desconoce en qué consistirá este nuevo sistema de control económico aprobado por la UCI, pero entre sus posibilidades está la de fijar un techo de gasto que limite el presupuesto de los grandes equipos del pelotón. Entre ellos, UAE Team Emirates, Ineos, Visma-Lease a Bike o Lidl-Trek, que manejan entre 45 millones y 60 millones de euros anuales, mientras el resto apenas alcanza los 30 millones de euros. Es lo que quiere hacer la Premier League, que baraja limitar la masa salarial a un múltiplo de cinco veces el importe que cobra por televisión el colista. Esto les obligaría a reducir sus gastos y provocaría la marcha de algunos de sus ciclistas a otros equipos menos punteros del pelotón.
Ya sea igualando por bajo o por alto, el sistema deberá establecer unos mecanismos de control férreos que permitan monitorizar de forma fidedigna los gastos de los equipos durante la temporada. Además, según el tipo de divisa utilizada, que es diferente en función del equipo, los gastos pueden ser dispares debido a la volatilidad de la moneda.
Alberto Contador propuso en 2017 un límite salarial de 15 millones por equipo
A ello se le suma que muchos equipos se apoyan en sus patrocinadores para el pago de parte de los salarios de los ciclistas, lo que podría llegar a desvirtuar cualquier comparación entre las nóminas de los equipos. Es el caso del neerlandés Mathieu van der Poel, que más allá de su contrato con el equipo Alpecin-Deceunick, percibe una parte de su salario por medio de su contrato con Canyon, que también es proveedor del equipo. Este es sólo un ejemplo de los muchos contratos que harían bastante complicado poder medir el presupuesto real de las estructuras ciclistas.
Al fin y al cabo, los salarios son el coste principal que ha de asumir cualquier equipo de élite. El Movistar Team, por ejemplo, se deja sólo en las nóminas de sus ciclistas y el resto de empleados el 72% de los gastos de una temporada, una partida que se valoraba en 14,7 millones en 2021. No hay datos del coste en salarios que destinan los grandes equipos del pelotón, pero sin ir más lejos el Team Ineos Grenadiers se deja sólo en tres ciclistas, Carlos Rodriguez, Egan Bernal y Thomas Pidcock, 7,7 millones de euros. Unas nóminas que dependen principalmente del apoyo de los patrocinadores, fuente de ingresos mayoritaria de todos los equipos. De hecho, en el caso del equipo telefónico y de la estructura británica el apoyo de los espónsors supone más del 90% de los ingresos.
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